12月8日，第339批《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》公示。在該批次公示中，共有213款新能源車進(jìn)行了申報，其中有53款新能源乘用車。

 圖片來源：工信部

磷酸鐵鋰電池繼續(xù)在乘用車領(lǐng)域“攻城略池”：造車新勢力小鵬汽車，在339批汽車公告中申報了小鵬G3磷酸鐵鋰版。

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小鵬G3車型采用由寧德時代提供的磷酸鐵鋰電池。在車重方面，磷酸鐵鋰版小鵬G3比三元鋰版重30kg。

至此，在換裝磷酸鐵鋰電池的大潮中，小鵬汽車是第一個換裝磷酸鐵鋰電池的頭部造車新勢力，未來或?qū)⒖吹轿祦淼阮^部造車新勢力換裝磷酸鐵鋰電池。

此外，比亞迪DM-i超級混動技術(shù)，同樣采用磷酸鐵鋰電池組。據(jù)悉，比亞迪DM-i插電車的純電續(xù)航里程最高可達(dá)120公里，這也是一個亮點(diǎn)。

從比例來看，339批汽車公告53款新能源乘用車中，合計21款車型采用了磷酸鐵鋰電池，30款車型采用三元鋰電池，2款車型標(biāo)注電池類型為鋰離子電池。磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池各自占比為39.6%和56.7%。

而在總計33款純電動車中，有19款采用三元鋰電池，12款采用磷酸鐵鋰電池，2款標(biāo)注為鋰離子電池。三元鋰電池車型數(shù)量相比上批次公告有所減少。

磷酸鐵鋰電池陷輿論風(fēng)波

近期，配套寧德時代磷酸鐵鋰電池的特斯拉Model 3，因電池里程問題引起市場的廣泛關(guān)注。

據(jù)了解，有北京車主反映，其剛買的國產(chǎn)Model 3實際續(xù)航里程只有200公里左右，相比官方標(biāo)稱的468公里NEDC續(xù)航里程幾乎縮水了一半。

這位北京車主稱，在當(dāng)前的北京天氣情況下，市內(nèi)短途駕駛為主，每次用車大約在4公里左右。車輛晚上停放地庫，白天停放地上。在充滿電后，他購買的Model 3顯示續(xù)航為420公里，但是實際行駛241公里后，電量剩余5%，表顯耗電39KWh。

特斯拉中國方面對媒體表示，目前已經(jīng)與車主進(jìn)行了良好溝通，但對于這一事件的后續(xù)處理方式目前不予回應(yīng)。

特斯拉內(nèi)部人士報稱，車主駕駛習(xí)慣、所處地區(qū)環(huán)境、路況等都會影響實際的行駛里程，“240公里這個個案應(yīng)該是綜合因素導(dǎo)致的，有使用的原因，環(huán)境的原因，也有電池特性的原因。”

寧德時代方面表示，其出廠的磷酸鐵鋰電池都符合質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和整車企業(yè)的要求。

行業(yè)人士則指出：“像汽車油耗一樣，電動車的實際里程和每個人的用車習(xí)慣也有關(guān)。”實際上，和燃油車一樣，有省油的司機(jī)，也有費(fèi)油的司機(jī)，電動車如果在冬季一上車就打開熱空調(diào)和各類應(yīng)用，耗電速度也會很快。

磷酸鐵鋰電池如何應(yīng)對這種問題?

磷酸鐵鋰電池的實際性能

今年年初，比亞迪通過刀片電池的針刺試驗，將磷酸鐵鋰電池重新拉回了人們的視野。通過這次的針刺試驗讓許多人了解到了，磷酸鐵鋰電池在安全性方面要比三元鋰電池更具有優(yōu)勢。

與此同時，當(dāng)時間來到2020年底，隨著氣溫的不斷下降，許多北方電動車主在網(wǎng)絡(luò)上開始吐槽電動車冬季續(xù)航衰減、充電速度變慢等用車問題。

其中，采用磷酸鐵鋰電池的電動車，在低溫環(huán)境下的“拉胯”表現(xiàn)更是讓不少電動車主苦不堪言。特斯拉Model 3就是其中的一個典型。

事實上，從常態(tài)看，鋰電池低溫性能都不怎么樣。其中，磷酸鐵鋰的低溫性能不如鈷酸鋰和三元材料，也是業(yè)內(nèi)共識。用數(shù)據(jù)來衡量的話，相關(guān)研究表明，在相同的冬季低溫條件下，搭載三元鋰電池的車輛續(xù)航里程會降低25%，磷酸鐵鋰版本則可能會達(dá)到35%之多。

不過，有一點(diǎn)是，隨著電池技術(shù)的不斷進(jìn)步，磷酸鐵鋰抗低溫的表現(xiàn)是越來越好的。

例如比亞迪的刀片電池，在安全方面，其宣傳稱：“無論是牙克石的零下35度，還是吐魯番的55度高溫，我們都有做安全測試”，加持保溫棉、保溫材料和熱管理技術(shù)，刀片電池能夠時刻保持最佳狀態(tài)。

通過測試，低溫高電量充電功率下，刀片電池高于三元電池;而低溫低電量充電功率下，刀片電池低于三元電池，但可以滿足正常需求;刀片電池低溫放電能力可以維持在常溫的90%，低溫下的放電功率刀片電池依然優(yōu)于三元電池。

配套磷酸鐵鋰刀片電池的比亞迪漢，已經(jīng)在市場上熱銷。至少從目前看來，市場對比亞迪漢的表現(xiàn)足夠滿意。這是磷酸鐵鋰電池應(yīng)用的一個典型。

寫在最后

特斯拉磷酸鐵鋰電池版Model 3所遇到的問題，有可能只是個案。一方面，磷酸鐵鋰版本特斯拉Model 3的開發(fā)周期較短，仍需要在接受市場檢驗的同時慢慢磨合。據(jù)稱，此前的特斯拉21700電池的開發(fā)周期為23個月，而寧德時代提供的磷酸鐵鋰電池從提出需求到實際量產(chǎn)裝車僅用了9個月的時間。

另一方面，如同業(yè)內(nèi)專家所言，如果要進(jìn)一步追查寧德時代產(chǎn)的特斯拉國產(chǎn)磷酸鐵鋰電池的續(xù)航能力，可以對相關(guān)電動車的平均能耗進(jìn)行全面測試，在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步判斷電池在不同工況下的續(xù)航能力。

當(dāng)然，配備磷酸鐵鋰電池的Model 3已在11月26日登陸冬季寒冷的歐洲市場，且看這些車輛在這個冬季的后續(xù)表現(xiàn)。

不管如何，磷酸鐵鋰電池越來越被主機(jī)廠與市場接受已是事實。例如配套磷酸鐵鋰電池的車型，可以降價銷售，例如特斯拉出口歐洲的是磷酸鐵鋰電池Model 3而不是三元電池Model 3，例如越來越多的乘用車都在選擇磷酸鐵鋰電池!