小米(HK：01810)造車，是一個現(xiàn)在覺得沒什么，長期影響很大的決定。

小米的產(chǎn)品，像極了雷軍的一生，簡單、真誠、樸實，平易近人。沒有太多的背景，成績很好的從小學(xué)一直讀到大學(xué)，畢業(yè)了辛辛苦苦做碼農(nóng)，因為技術(shù)出色財務(wù)自由，有一天想著“四十歲出頭要做點事業(yè)”，成立了小米公司做手機。

現(xiàn)在，52歲的雷軍說，他賭上了一輩子的積累和聲譽，要做好人生的最后一次重大創(chuàng)業(yè)。

雷軍，是“小鎮(zhèn)做題家”一生所能夠達到的終極目標。這個時代給了他所能給予的全部，但對任何一個到了他這個層級的中國男人來說，一個讓他無法拒絕的致命誘惑又出現(xiàn)了，那就是青史留名。

一個人活著的意義是什么?不要告訴我是快樂，個人的人生，灌再多的雞湯，也掩蓋不了生活的平庸。

正如余光中寫的，“我的國家，依然是五岳向上。一切江河依然是滾滾向東，民族的意志永遠向前。”個人在歷史大勢面前，渺小的如同一粒塵埃。

從秦始皇開始到1912年溥儀退位，兩千年的封建王朝，總共408位皇帝，我們能記住的有幾個?皇帝都如此，何況一個普通人。人生自古誰無死，留取丹心照汗青。在青史留名面前，生死又算得了什么呢?

這個目標，華為的任正非，已經(jīng)實現(xiàn)了。雷軍很成功，但就這些，還遠遠不夠。

手機市場規(guī)模，是汽車市場的十分之一。中國現(xiàn)在的電動車市場，跟上個世紀初的美國，非常的像，各路豪杰你方唱罷我登場，直到1908年福特T型車首創(chuàng)流水線生產(chǎn)模式，汽車才從豪門玩具正式走入尋常百姓家。

特斯拉(NASDAQ：TSLA)從無到有引爆了這個市場，馬斯克把自己的名字深深的印在了時代的車轍上。

現(xiàn)在，雷軍也需要在這個市場上，證明自己改變?nèi)祟惤煌ㄉ钚螒B(tài)的能力，把雷軍兩個字刻在未來智能駕駛的紀念碑上。

而且，這也算不上賭博?，F(xiàn)在的電動車市場看似混沌，但在天量政策補貼，特斯拉和造車新勢力暖場的背景下，中國的電動車供應(yīng)商體系已經(jīng)成熟，電池、電機和電控都有各種可靠的選擇，造一輛電動車在硬件上已經(jīng)沒有困難。

小米可以發(fā)揮自己在集成和軟件的優(yōu)勢，專注于后期的智能駕駛布局。已入局者雖然如過江之鯽，可大部分連發(fā)牌都夠不上。有資格上桌的，還沒入局的只有華為、蘋果和小米三家。這個局面，甚至比當年小米造手機時面臨的競爭格局要好。

雷軍要為小米汽車而戰(zhàn);那么，堅持五年之內(nèi)不造車，專注于做智能駕駛Tier 1，做OEM大廠貼心小保姆的華為，還扛的住么?

(注：“Tier 1”意為車廠一級供應(yīng)商，給設(shè)備廠商供貨，也就是說產(chǎn)品直接供應(yīng)整車廠的汽車零部件供應(yīng)商。)

我們絲毫不懷疑華為在智能駕駛領(lǐng)域的實力?？晌覀儜岩扇A為嚴重低估了傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈的封閉性。

2020年6月29日，《美國汽車新聞》發(fā)布了2020年全球汽車零部件配套供應(yīng)商百強榜。你能想到，已經(jīng)多年汽車產(chǎn)銷量世界第一的中國，只有7家公司上榜么?這個數(shù)字，連韓國都不如，韓國都有8家，比中國還多一家。

排在前面的，我們印象里三大汽車廠馬上要倒閉的美國，有24家上榜，日本21家，德國18家。中國排名最靠前的延鋒，第19，是這些世界汽車零配件供應(yīng)商的中國合資方，其實不能算我們的。

哪怕汽車銷量世界第一已經(jīng)維持了很多年，距離第一家合資車企北京吉普成立也都快40年了，中國汽車零部件企業(yè)還是一如既往的弱雞。

華為的內(nèi)部論壇上有一句非常著名的話，“內(nèi)卷告訴我們，表面的精細、復(fù)雜、講究不等于高級，更不等于先進，那只是一種自欺欺人的假象，一種黑暗中無知的消耗，一種悲哀的精神寄托。”

華為現(xiàn)在一頭栽進的，就是這么一個高度內(nèi)卷的體系。

為什么呢?因為汽車尤其是乘用車技術(shù)進步很慢，競爭格局穩(wěn)定，相應(yīng)的供應(yīng)鏈體系也非常穩(wěn)固，針插不進，水潑不入。

傳統(tǒng)的OEM大廠，設(shè)計一款新車動輒五年起，大眾在2015年就開始打造電動車專用的MEB平臺，這個平臺在中國的第一款車ID.4直到2021年才上市。工匠精神是有了，可時間呢?一上市即落伍，這五年，電動車技術(shù)有了多大的進步大眾不知道么?

華為希望進入的前裝市場，一個供應(yīng)商新進入一家汽車品牌體系，耗費時間至少3年起，如果不在研發(fā)期間就進入新車型的合格供應(yīng)商體系，后續(xù)配套根本就沒戲。所以才有華為造車團隊跟傳統(tǒng)汽車零配件廠商從業(yè)人士雞同鴨講的溝通，現(xiàn)有廠商覺得華為不懂汽車零配件配套的規(guī)則，華為覺得你不懂技術(shù)。畢竟一個內(nèi)卷化行業(yè)出來的人同打上門來的野蠻人，雙方的思維很難在一個邏輯條線上。

華為寄希望的Tier 1，現(xiàn)在地位非常的尷尬。

首先，高通、英偉達在智能駕駛領(lǐng)域已經(jīng)有了很強的先發(fā)優(yōu)勢，對于國際OEM大廠來說，選擇這兩家顯然比華為更放心。

其次，對于國內(nèi)的合資企業(yè)，在智能駕駛方面更傾向于沿用國際大廠的合作對象，至于那幾家民營汽車企業(yè)，面對高通、英偉達的競爭，華為優(yōu)勢也不大，推進速度非常慢，畢竟理想是理想，吃飯是吃飯。

最后，只有那些在電動領(lǐng)域已經(jīng)徹底躺平的公司，才會徹底投向華為，問題就是這些公司本身量就不大，賣車還要依靠華為自身的品牌號召力。

所以，哪怕華為確實只想做Tier 1，現(xiàn)狀也不允許。

華為現(xiàn)在想要的做的，只是“讓世界聽到我們的聲音”，這種綏靖主義注定沒有什么結(jié)果。在這場電動車浪潮中，現(xiàn)在這批傳統(tǒng)汽車廠商，最后活下來的概率可能都不大。跟一批注定要被淘汰的企業(yè)同行，自己也不會變得偉大。

卿本佳人，奈何作賊。這樣也好，既然高度內(nèi)卷的傳統(tǒng)體系不肯接納，那就自己動手，創(chuàng)造一個新世界吧。

失去的只是鎖鏈，得到的卻是全世界。小米要造車了，華為，也不會遠了。