儲(chǔ)能賽道，又添了新玩家。

前不久，福特宣布投入20億美元改造現(xiàn)有工廠，以生產(chǎn)電池儲(chǔ)能系統(tǒng)模塊以及20英尺直流集裝箱式儲(chǔ)能系統(tǒng)。

這意味著，又一家車企跨界儲(chǔ)能。

當(dāng)下，無論是海外或是國內(nèi)，越來越多的車企將目光瞄向了儲(chǔ)能，試圖通過近水樓臺(tái)先得月的優(yōu)勢，謀求拉出“第二曲線”。

那么，車企跨界儲(chǔ)能，到底勝算幾何?

百年福特，一度將新能源汽車視為戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵抓手。

福特CEO吉姆·法利曾豪言壯語地表示：“隨著我們在電動(dòng)汽車和電池制造方面的巨額投資開始啟動(dòng)，我們迅速擴(kuò)大了電動(dòng)汽車產(chǎn)品線，我們的目標(biāo)是成為世界上最大的電動(dòng)汽車制造商。”

理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很殘酷。

Cox Automotive的數(shù)據(jù)顯示，美國新能源汽車的庫存周期已達(dá)到136天，遠(yuǎn)高于整體汽車市場的78天。

不難看出，由于種種緣由，新能源汽車在大洋彼岸面臨滯銷的風(fēng)險(xiǎn)。

此背景下，一些傳統(tǒng)車企被迫放棄或者放緩了之前激進(jìn)的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型計(jì)劃，回歸更為保守的路線，以求更好地生存。

福特，只是其中的一個(gè)縮影。

海外媒體報(bào)道，福特終止多個(gè)純電動(dòng)汽車項(xiàng)目，涉及全電動(dòng)版F-150 Lightning皮卡、代號(hào)T3的下一代電動(dòng)卡車及電動(dòng)商用廂式車等，為此將進(jìn)行195億美元的資產(chǎn)減記。

與之對應(yīng)是，車企積極擁抱儲(chǔ)能賽道，以謀求開辟新能源的“第二戰(zhàn)場”。

事實(shí)上，將儲(chǔ)能視為下一個(gè)戰(zhàn)略競爭高地并非僅有福特一家，包括寶馬、奔馳、日產(chǎn)、特斯拉、沃爾沃等知名車企紛紛入局。

之所以如此，與特斯拉上海儲(chǔ)能超級(jí)工廠投產(chǎn)息息相關(guān)。

特斯拉高級(jí)副總裁朱曉彤表示：“這座工廠不僅代表了特斯拉在全球儲(chǔ)能布局中的又一重要落子，更是其在全球能源轉(zhuǎn)型大潮中扮演關(guān)鍵角色的證明。”

再譬如，寶馬一直在探索退役動(dòng)力電池的二次利用，在德國萊比錫工廠將2600個(gè)寶馬i3的退役電池改造為一個(gè)700kWh的儲(chǔ)能系統(tǒng)，用于平衡電網(wǎng)負(fù)荷和優(yōu)化工廠用電。

此外，中企也未缺席。

既有比亞迪這樣的多面選手，產(chǎn)品覆蓋工業(yè)、商業(yè)、家庭、電網(wǎng)等應(yīng)用場景，足以與特斯拉分庭抗禮，且新一代儲(chǔ)能產(chǎn)品“浩瀚”搭載了2710Ah全球最大儲(chǔ)能專用刀片電池，在技術(shù)壁壘上可圈可點(diǎn)。

也有蔚來這樣的創(chuàng)新玩家，將儲(chǔ)能與新能源汽車電池補(bǔ)能合二為一，換電站利用V2G技術(shù)在電網(wǎng)負(fù)荷低谷時(shí)進(jìn)行充電、在負(fù)荷高峰時(shí)進(jìn)行放電，從而降低運(yùn)營成本。

行業(yè)洗牌或在所難免

車企集體青睞儲(chǔ)能，背后的緣由有三。

首先，市場剛需。

隨著光伏發(fā)電、風(fēng)力發(fā)電等清潔能源的澎湃發(fā)展，對電網(wǎng)的考驗(yàn)愈發(fā)嚴(yán)峻：電網(wǎng)追求的是可靠性與穩(wěn)定性，這恰好是光伏發(fā)電與風(fēng)力發(fā)電的軟肋，一度被戴上“垃圾電”的帽子，借助儲(chǔ)能正好可以解決間歇性發(fā)電、高波動(dòng)發(fā)電、錯(cuò)配發(fā)電等問題。

一言以蔽之，儲(chǔ)能不是可選項(xiàng)，而是必選項(xiàng)。

儲(chǔ)能也是資本市場青睞的題材

能源基金會(huì)首席執(zhí)行官兼中國區(qū)總裁鄒驥表示：“當(dāng)波動(dòng)電源發(fā)電量在整個(gè)電網(wǎng)中的占比超過20%之后，給電網(wǎng)造成的壓力已經(jīng)不是修幾條輸電線可以解決的了，對電網(wǎng)造成的壓力是物理層面的，傳統(tǒng)上依賴轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的電網(wǎng)穩(wěn)定機(jī)制對于風(fēng)光這類波動(dòng)電源是無效的，必須采取新的電網(wǎng)穩(wěn)定手段來對沖波動(dòng)電源帶來的問題。”

通過調(diào)峰與調(diào)頻，光伏發(fā)電與風(fēng)力發(fā)電的經(jīng)濟(jì)性與安全性得以提升，而電網(wǎng)的可靠性與穩(wěn)定性也得到保證，實(shí)現(xiàn)了雙贏。

其次，掘金藍(lán)海。

《全球儲(chǔ)能與電網(wǎng)承諾》顯示，到2030年將全球儲(chǔ)能裝機(jī)容量提升至1500GW，即在2022年的基礎(chǔ)上增長六倍。

這意味著，儲(chǔ)能是一個(gè)高增長與高確定性的賽道。

更為關(guān)鍵的是，AI的盡頭是算力、算力的盡頭是電力已成為行業(yè)的共識(shí)，而儲(chǔ)能與數(shù)據(jù)中心搭檔，不但可以減低計(jì)算任務(wù)中的能源消耗，還可以實(shí)現(xiàn)綠色的AI。

中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)儲(chǔ)能應(yīng)用分會(huì)專家委員楚攀表示：“AI數(shù)據(jù)中心的功耗比較穩(wěn)定，利用小時(shí)數(shù)高(一般在6000小時(shí)以上)，若‘新能源+儲(chǔ)能’的綜合供電成本低于傳統(tǒng)的供電方式，AI數(shù)據(jù)中心大規(guī)模配儲(chǔ)將成為趨勢。”

再次，調(diào)性匹配。

儲(chǔ)能賽道與動(dòng)力電池賽道的技術(shù)同源，制造工藝、軟件系統(tǒng)、安全標(biāo)準(zhǔn)等也可以共通，因而對此知根知底的車企擁有天然的優(yōu)勢。

復(fù)盤來看，特斯拉、比亞迪等國內(nèi)外車企為了掌控新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈，紛紛在動(dòng)力電池上做了文章，因而積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，跨界只是延伸了能力的邊界，出于長期發(fā)展的考量，儲(chǔ)能與動(dòng)力電池兩手抓。

簡而言之，車企跨界儲(chǔ)能，并非心血來潮，而是為了完善生態(tài)布局，獲得更大的勢能。

盡管如此，儲(chǔ)能繁榮之下也暗潮涌動(dòng)：由于上游原材料不斷漲價(jià)，壓力向下傳導(dǎo)是必然的選擇，儲(chǔ)能的成本抬升之勢肉眼可見，問題在于入局的玩家逐年增多，導(dǎo)致競爭愈發(fā)激烈，繼續(xù)傳導(dǎo)漲價(jià)壓力的難度不小，行業(yè)或面臨兩頭難的窘境。

一名業(yè)內(nèi)人士告訴鋅刻度：“不同國家的風(fēng)土人情、游戲規(guī)則、并網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)不同，終端消費(fèi)習(xí)慣也差異較大，車企跨界儲(chǔ)能需要提供個(gè)性化、定制化、本地化產(chǎn)品，才能牢牢占據(jù)一席之地。”

上述業(yè)內(nèi)人士進(jìn)一步表示，儲(chǔ)能出海是大勢所趨，如何建立穩(wěn)定的海外分銷合作關(guān)系、構(gòu)建海外用戶的畫像、協(xié)同通信匹配、深度綁定海外渠道等，考驗(yàn)著車企的出海底蘊(yùn)。

另外，由于部分地區(qū)的峰谷價(jià)差的機(jī)制調(diào)整，市場化愈發(fā)主導(dǎo)儲(chǔ)能市場，行業(yè)的盈利預(yù)期不斷減低，2026年的日子或許沒有那么輕松了。

由此一來，拼技術(shù)、拼品牌、拼差異化勢在必行，行業(yè)洗牌或在所難免。

總而言之，儲(chǔ)能是一個(gè)新興的藍(lán)海市場，經(jīng)受住了從強(qiáng)制配儲(chǔ)到市場化驅(qū)動(dòng)的劇變，未來確定性增長已成為明牌，此背景下車企將儲(chǔ)能視為下一個(gè)“富礦”也在情理之中。

至于，車企最終可以分到多大的蛋糕，還需要時(shí)間來給出答案。